Le jeudi 19 janvier 2017, Armel Le Cléac'h remportait la 8e édition du Vendée Globe sur son monocoque Banque Populaire VIII après un tour du monde sans escale et sans assistance. Le Finistérien améliorait ainsi le précédent record de près de 4 jours (3 jours, 22 heures et 40 minutes) établi par François Gabart lors de sa victoire lors de l'édition 2012-2013. Mais au-delà de la compétition et des records, le Vendée Globe c’est une histoire de technique et d’humanité, de mer et de sel, de limites et de dépassement. Et nous, on aime… Alors la rédaction de voilesetvoiliers.com vous en fait suivre les péripéties de près.

Actualité à la Hune

Vendée Globe Les grands entretiens

Armel Le Cléac’h : «Une autre planète !»

S’ils sont finalement peu nombreux à prétendre à la victoire, Armel Le Cléac’h en fait partie : son expérience au large, sa connaissance des mers du Sud, sa pluridisciplinarité et ses succès précédents le posent comme le grand favori de ce huitième Vendée Globe avec ses deux places de deuxième lors des deux dernières éditions. Le Léonard fut aussi le premier skipper à naviguer sur un monocoque à foils. Depuis deux saisons, il peaufine sa préparation tout en suivant la construction de son trimaran Ultime… à foils !
  • Publié le : 04/11/2016 - 00:01

Armel Le Cléac"hAvec deux Vendée Globe à la deuxième place, Armel Le Cléac’h est le logique favori de cette huitième édition à bord d’un prototype dernière génération à foils qui est désormais parfaitement au point.Photo @ Vincent Curutchet/BPCE

Voilesetvoiliers.com : Tu as été le premier skipper de ce Vendée Globe à tester des foils sur un monocoque...
Armel Le Cléac’h
: Nous avons été les premiers à lancer la construction de notre nouveau monocoque IMOCA, à décider de prendre cette nouvelle voie, à choisir le type de foils le plus adapté et à naviguer avec. Comme nous avons été les «premiers de cordée», nous avons eu moins de temps pour réfléchir, les concepteurs étant alors encore en phase de recherche et développement. Du coup, il a fallu mettre des moyens pour valider nos choix : nous avons donc lancé ce projet de tests sur un Mini-Transat, l’ex-Karen Liquid appartenant à Sébastien Picaud. Nous l’avons aménagé pour accepter la structure liée aux foils et nous avons essayé deux types de profils, assez différents en termes de design. La campagne d’essais en juillet 2014 a été supervisée par Bertrand Pacé et mon équipe technique parce que j’étais pris ailleurs, à New York, pour tenter le record de la traversée de l’Atlantique.

Voilesetvoiliers.com : Et vous en avez déduit ?
A. Le C.
: Nous avons constaté que l’un d’eux était plus polyvalent que l’autre qui était assez instable et qui faisait «marsouiner» le bateau : ça montait haut et ça descendait très bas, en altitude comme en vitesse… Ensuite, il a aussi fallu jouer sur le calage pour trouver le bon réglage d’incidence, ce qui était assez facile sur un bateau de 6,50 mètres. Nous avons pu valider que ça marchait, pas tout le temps, mais c’était vraiment intéressant. Je suis revenu fin juillet et mes premières navigations début août en baie de Quiberon – pour avoir moins de mer – m’ont convaincu que c’était le bon choix.

Banque Populaire-Mini Transat à foilsPremiers tests de foils sur un monocoque, le Mini-Transat dessiné par Sébastien Magnen : avec Bertrand Pacé comme metteur au point. Le team Banque Populaire a rapidement compris l’intérêt de ces appendices…Photo @ BPCE

Voilesetvoiliers.com : Quelles premières sensations ?
A. Le C.
: A la barre, le bateau décolait et cela devenait très agréable, surtout quand on constatait que les performances étaient au rendez-vous. Mais il fallait l’imaginer sur un monocoque trois fois plus grand et dix fois plus lourd ! On sentait que le bateau cabrait et qu’on naviguait comme au planing en descendant une vague. Mais au lieu que ça dure quelques secondes sur un surf, cela se prolongeait plusieurs minutes…

Voilesetvoiliers.com : Vint ensuite le monocoque IMOCA…
A. Le C.
: Il a fallu concevoir un système pour modifier l’incidence afin de trouver le bon angle puisqu’il doit être bloqué lors des courses. Nous avions donc un jeu de cales que nous changions avant chaque sortie parce que le calage joue non seulement sur le «shaft» (partie qui rentre dans le puit) mais aussi sur le «tip» (extrémité du foil) : cela prenait du temps. Nous avions donc les tests sur le Mini-Transat et les chiffres que nous collections sur Banque Populaire VIII à comparer avec les données fournies par les architectes.

Voilesetvoiliers.com : C’était alors la première version de foils…
A. Le C.
: Nous avions un «shaft» au profil asymétrique a contrario d’autres équipes. Nous nous sommes rendu compte que le bateau était assez polyvalent en termes de performances, mais nous n’allions pas aussi vite en pointe que les autres versions. Nous avons constaté qu’au près, nous marchions un peu mieux et la tendance générale s’est tournée vers des «shafts» au profil symétrique qui n’apportaient plus de portance. La campagne sur le Mini-Transat nous a donc fait gagner pas mal de temps.

Banque Populaire VIIIPremière version des foils de Banque Populaire VIII : le «shaft» au vent à moitié sorti montre qu’il est asymétrique, que la courbe («elbow») est marquée et que le «tip» n’est pas très large de corde dans sa partie basse.Photo @ BPCE

Voilesetvoiliers.com : Ton équipe avec les architectes avait choisi un «shaft» courbe, concave…
A. Le C.
: Alors que d’autres équipes sont parties sur une forme convexe (Hugo Boss) et d’autres sur une forme droite (Gitana). Cette configuration permettait de jouer sur la sortie plus ou moins importante du foil, mais aussi parce qu’il fallait rentrer le foil le plus proche de la coque pour ne pas qu’il traîne dans l’eau quand il n’était pas utilisé : c’était un compromis car nous ne voulions pas aller dans les extrêmes. Depuis, nous avons réalisé une nouvelle version au printemps dernier mais qui a cassé assez vite pour un problème de structure : le «shaft» était donc symétrique et le «tip» plus large en bas pour améliorer les performances contre le vent afin d’avoir plus d’antidérive. On s’est aussi aperçu que cette forme était un peu meilleure au débridé-travers. Et on pouvait «foiler» plus tôt avec moins de vent ! Nous avions donc diminué nos points faibles par rapport aux monocoques IMOCA sans foils… Avec la version 1, on avait du mal au près en dessous de 20 nœuds, on avait aussi des difficultés au reaching en dessous de 10-12 nœuds parce que les bateaux «classiques» commençaient à relever leur dérive : on avait donc plus de traînée qu’eux.

Voilesetvoiliers.com : Des déficits que vous avez donc aujourd’hui bien comblé.
A. Le C.
: Au reaching au-dessus de 14 nœuds de vent, on est plus rapide, et ce bonus ne fait qu’augmenter avec la force du vent. Et au près, nous n’avons plus rien à envier aux autres bateaux au-dessus de 10 nœuds de vent. Bien sûr, dans le petit temps, nous ne pouvons tenir PRB qui est très léger et très optimisé pour les faibles brises… C’est un autre choix de notre part qui n’est pas seulement lié aux foils, mais aussi à la largueur de la carène et à la masse du bateau.

Banque Populaire VIIIQuand ça foile, il ne reste plus grand-chose de la carène dans l’eau, mais les efforts sont considérables au niveau des appendices, surtout dès que la mer est formée.Photo @ Yvan Zedda/BPCE

Voilesetvoiliers.com : Depuis quand le calage des foils est-il définitif ?
A. Le C.
: On a trouvé le bon réglage d’incidence du «shaft» fin août et nous sommes depuis dans la version Vendée Globe définitivement testée. Il nous aurait peut-être fallu encore une saison pour être totalement optimisés, mais à ce jour, nous avons trouvé un bon compromis grâce à nos retours d’expérience de l’année dernière et aux deux transats de cette saison.

Voilesetvoiliers.com : C’est donc une version 3 des foils ?
A. Le C.
: En fait non. C’est une légère modification de la version 2 qui a cassé : on dira que c’est une version 2.2 ! La méthode de fabrication et la structure n’est pas la même.

Voilesetvoiliers.com : Parce qu’il y a plusieurs manières de construire un foil ?
A. Le C.
: Oui. Il y a des foils creux, des structures pleines, des crosses en titane ou en carbone… Il y a aussi différentes façons de cuire le composite. Après la casse du foil version 2, nous avons évidemment beaucoup travaillé sur ce point avec les architectes (VPLP-Verdier), les cabinets de résistance de structure (HDS), l’équipe technique. Et nous avons eu aussi des bribes d’information sur les développements réalisés sur les catamarans de la prochaine Coupe de l’America : les équipes comme Artemis commencent à avoir une grosse expérience vu le nombre de foils qu’ils ont testés et parfois cassés ! Et la version 1 a tout de même beaucoup navigué sans casser. Puis nous avons aussi fait des expertises avec Emmanuel Borgne. Je pense que nous avons aujourd’hui la bonne solution pour un Vendée Globe.

Banque Populaire VIIIAvec moins de 15 nœuds de vent, le cockpit n’est pas encore trop mouillé, mais au-delà, c’est sous la casquette que Armel Le Cléac’h va se réfugier pour presque toutes les manœuvres…Photo @ Yvan Zedda BPCE

Voilesetvoiliers.com : Qui dit foil dit quille : elle participe à la sustentation du bateau… Dans la réalité, tu ne mets pas le foil à fond dehors et la quille basculée à fond ?
A. Le C.
: Ça ne fonctionne pas tout à fait comme cela… On peut jouer là-dessus, mais on en reparlera à l’arrivée du Vendée Globe. Et soyons clairs : nous n’avons pas suffisamment effectué de speed-tests pour tout connaître sur la façon de naviguer avec des foils. On tâtonne encore un peu… Il faudra encore trois-quatre ans pour aboutir à une version quasiment définitive ! Nous sommes encore précurseurs : nous n’avons pas le budget pour fabriquer quinze foils par an et c’est assez long à construire.

Voilesetvoiliers.com : Vous avez joué sur le «tilt» (incidence de la quille) ?
A. Le C.
: Non, parce que le problème, c’est qu’une fois choisi à la construction, c’est un très gros chantier pour le modifier ! Personne n’a joué sur ce point. En fait, nous avons choisi un «tilt» différent des versions dites classiques, parce qu’il est lié à la poussée des foils. Les architectes ont défini cette incidence de quille à l’origine du projet : si cela était à refaire avec notre expérience acquise, nous ferions différemment…

Banque Populaire VIIINe nous leurrons pas : la vie à bord de ces machines hypersophistiquées est devenue extrêmement inconfortable et exigeante, physiquement et mentalement.Photo @ BPCE

Voilesetvoiliers.com : Sur Brit Air, ton premier bateau du Vendée Globe en 2008, il n’y avait pas de «tilt» !
A. Le C.
: Un peu tout de même : 2° environ sur ce plan Finot-Conq. Sur mon deuxième bateau, Banque Populaire, conçu par VPLP-Verdier, nous étions à 6°-7° d’incidence. Cette fois, nous sommes encore différents…

Voilesetvoiliers.com : Ces foils en carbone ont tout de même du flèche en dynamique, ils encaissent des efforts colossaux !
A. Le C.
: Il y a des tonnes d’efforts, du genre 30 tonnes/mètre. Mais si on sent que les chocs sont amortis (et ils sont finalement moins violents que sur les monocoques «classiques» où ça tape fort), on constate que le foil prend énormément de charge mais on ne le sent pas qui «pompe». Et on ne peut pas vraiment voir comment il se comporte à cause de la mer qui passe dessus : quand on est très chargé, on est aussi assez gîté et le «tip» est sous l’eau. Ceux qui peuvent avoir des données réelles de flèche du «shaft» et du «tip», ce sont les teams qui ont installé de la fibre optique dans les foils (Gitana, Safran) pour mesurer les efforts réels sur ces appendices.

Voilesetvoiliers.com : Les sensations ont évolué entre Brit Air de 2008, le précédent Banque Populaire de 2012 et ce nouveau prototype ?
A. Le C.
: Il y avait déjà une marche énorme entre le premier et le deuxième ! Brit Air était un monocoque très costaud, assez lourd, très puissant et nous avons surtout cherché à l’alléger, ce qui nous a permis de jouer la gagne sur la Route du Rhum 2010. Le précédent Banque Populaire (ex-Foncia) s’est avéré plus véloce, plus polyvalent, plus à l’aise dans les petits airs et au portant. La différence aujourd’hui se situe au niveau de la raideur structurelle : avec plus de nervosité et les foils qui font décoller, ça change complétement le comportement du bateau. Dès qu’on sustente, nous ne sommes plus sur la même planète ! C’est un autre mode, de semi-vol, qui n’est pas toujours évident à gérer. C’est surtout l’état de la mer qui nous bride : on se concentre désormais plus sur le passage des vagues comme sur un multicoque. Auparavant, on relevait un peu la dérive et roule ma poule, on attaquait comme des bourrins et ça passait. Cette fois, il va falloir réfléchir : «foiler» fort dans la mer, ça peut passer mais c’est très engagé, pour le marin comme pour le bateau. Il va falloir doser sur un tour du monde…

Banque Populaire VIIIDe 72 à 75 jours dans un habitacle d’à peine cinq mètres cubes et un cockpit quasiment noyé par les embruns en permanence : le Vendée Globe n’est pas seulement un marathon, c’est aussi un terrible huis clos solitaire.Photo @ Yvan Zedda/BPCE

Voilesetvoiliers.com : Cela va donc influer sur la trajectoire ?
A. Le C.
: Cela va jouer sur l’angle d’attaque des vagues, donc sur le cap. Le pilote suit bien, sauf dans la mer croisée, mais c’est la même problématique avec ou sans foils. Et je pense sincèrement que c’est la dernière édition où l'on peut encore imaginer un monocoque sans foils capable de gagner le Vendée Globe. Parce qu’on va énormément progresser sur les profils et les structures une fois la Coupe de l’America finie.

Banque Populaire VIIIAvec les énormes volumes à l’étrave, les nouveaux prototypes IMOCA enfournent rarement, mais qu’en sera-t-il réellement dans les tempêtes australes avec des houles et des vagues de plus de 10 mètres ?Photo @ Yvan Zedda BPCE

Voilesetvoiliers.com : Déjà lors du dernier Vendée Globe, ces bateaux devaient gîter à 25°-30° pour augmenter la portance de la quille («tilt») et diminuer la surface mouillée de la coque. Qu’en est-il cette fois avec les foils ?
A. Le C.
: Il y a un effet de balancier : il faut qu’on gîte pour que le foil fonctionne afin que le «tip» soit complétement dans l’eau, soit à 20° de gîte environ. Mais comme le foil pousse verticalement, cela crée du «RM» (moment de redressement) et on reste approximativement sur cet angle de gîte. Cela permet, lorsqu’on attaque sous gennaker, de moins partir au lof : le bateau décroche moins. Plus on navigue au portant, moins on est gîté. Ensuite, lorsqu’on veut vraiment descendre vers le vent arrière, le foil devient plus un frein qu’un bonus : on le rentre. Après, il y a des «écoles» différentes selon les skippers… Parce qu’il y a des implantations et des profils différents de foils sur les sept foilers au départ de ce Vendée Globe. Il y en a qui décollent plus vite que d’autres, il y en a qui naviguent plus bas que d’autres. Nous sommes certainement les plus proches de Safran qui a quasiment les mêmes profils puisque leur team a loué nos moules. Mais Edmond de Rothschild, StMichel-Virbac, No Way Back, Maître CoQ, Hugo Boss ont des foils différents… Et donc des façons de naviguer différentes.

Voilesetvoiliers.com : Le jeu de voile est aussi lié à la navigation sous foils !
A. Le C.
: Nous n’avons pas tous fait le même choix de voiles et elles ne sont pas coupées de la même manière. Nous avons huit voiles à bord plus le tourmentin obligatoire. Tout le monde à une grand-voile et trois génois (J1, J2, J3), et ce sont donc les voiles de portant qui varient. On a tous un spinnaker (sauf Pieter Heerema et, semble-t-il, Jean Le Cam qui n’aime pas cette voile), un gennaker de capelage et un grand gennaker. Reste la dernière voile : soit un Code 0, soit un reacher de brise, soit un petit spi.

Banque Populaire VIIILe près avec moins de 12 nœuds de vent réel n’était pas la tasse de thé des foilers avec les premières versions d’appendices, mais le déficit semble en partie comblé, même s’il y a encore un delta par rapport aux meilleurs IMOCA «classiques».Photo @ Yvan Zedda/BPCE

Voilesetvoiliers.com : Ainsi, lorsque vous longerez le «mur des glaces» au vent arrière, vous n’aurez pas tous les mêmes angles, les mêmes trajectoires…
A. Le C.
: Il y a des chances. Il faut avoir accumulé les sorties pour avoir les bonnes polaires de vitesse. Il faudra certainement plus manœuvrer, changer plus souvent de voiles… Ce ne sera pas anodin. La «ZEA» (zone d’exclusion antarctique) complexifie un peu la traversée des mers du Sud, mais nous aurons tous le même problème ! Avec Jean-Yves Bernot (routeur), nous avons vu que cela pouvait devenir une bataille d’empannages le long du «mur des glaces», mais cela peut aussi être un très long bord pendant plusieurs jours. Comme cette zone d’exclusion va être assez basse en latitude (autour du 45°S), il n’y aura pas forcément tout le temps du vent d’Ouest, du plein vent arrière : il y a quatre ans, avec François Gabart, nous n’avions finalement pas fait tant que cela du VMG portant. Parce que nous pouvons aller chercher les phénomènes météo puisqu’on va plus vite. On va chercher les fronts, ce qui n’était pas le cas il y a huit ans. On est aussi passé de 17-18 nœuds de moyenne à 22-23 nœuds de moyenne : ça change la donne ! C’est cent milles de plus par jour…

Voilesetvoiliers.com : Quand tu étais arrivé aux Sables-d’Olonne en 2013, tu avais dit qu’il faudra plus barrer à l’avenir. Qu’en est-il réellement ?
A.Le C.
: Oui. Les foils ont fait que lorsqu’on navigue au reaching, on n’a pas besoin de barrer : c’est stable et le pilote marche bien. En revanche, lors des phases de transition, barrer est essentiel et j’ai prévu un poste de barre adapté et bien protégé, ce qui n’était pas le cas la dernière fois.

Banque Populaire VIIIEnviron 1 800 heures de navigation, jour et nuit avant de retrouver le chenal des Sables-d’Olonne : que se passe-t-il vraiment dans la tête des solitaires cernés par la mer et abrutis par le bruit ?Photo @ Vincent Curutchet/BPCE