Le jeudi 19 janvier 2017, Armel Le Cléac'h remportait la 8e édition du Vendée Globe sur son monocoque Banque Populaire VIII après un tour du monde sans escale et sans assistance. Le Finistérien améliorait ainsi le précédent record de près de 4 jours (3 jours, 22 heures et 40 minutes) établi par François Gabart lors de sa victoire lors de l'édition 2012-2013. Mais au-delà de la compétition et des records, le Vendée Globe c’est une histoire de technique et d’humanité, de mer et de sel, de limites et de dépassement. Et nous, on aime… Alors la rédaction de voilesetvoiliers.com vous en fait suivre les péripéties de près.

Actualité à la Hune

Vendée Globe 2012-13

Le Vendée Globe sans une goutte de gazole !

  • Publié le : 03/03/2012 - 00:05

Le 60 pieds IMOCA AccionaL’objectif d’Acciona est ambitieux : allier énergies propres et compétitivité pour concurrencer les bateaux équipés de moteurs diesel, sur la durée d’un tour du monde.Photo @ Jesús Renedo Acciona

Acciona, le voilier 100% énergies renouvelables de Javier Sansó, sera l’une des attractions du prochain Vendée Globe. Dépourvu de moteur diesel, le dernier-né des IMOCA se démarque clairement de ses concurrents, sans pour autant sacrifier la performance. Présentation, comparaisons, enjeux !

Le deuxième Vendée Globe de Javier SansóLe 10 novembre prochain, Javier Sansó prendra le départ de son deuxième Vendée Globe. En 2000-01, il s’était élancé à bord d’un voilier obsolète, mis à l’eau dix ans plus tôt, puis avait abandonné. Rien de tel cette fois, puisqu’il partira avec un bateau flambant neuf, dernier-né de la classe IMOCA.Photo @ Jesús Renedo AccionaJavier Sansó sera très attendu au départ de son deuxième Vendée Globe, le 10 novembre prochain aux Sables-d’Olonne ! Et pour cause, l’expérimenté espagnol relèvera un défi d’envergure : tenter de remporter le tour du monde en solitaire et sans escale à bord d’un voilier «propre», Acciona, conçu pour naviguer sans énergies fossiles. Rien que ça.
Raphael Dinelli avait bien sûr ouvert la voie en bouclant la dernière édition sur Océan Vital, un "bateau-laboratoire" dont la totalité de l’énergie provenait de panneaux solaires et d’une éolienne. Mais si le projet était innovant, son bateau n’était guère compétitif puisque Dinelli avait franchi la ligne d’arrivée quarante jours après le vainqueur, Michel Desjoyeaux.
La donne est donc radicalement différente pour Javier Sansó et son tout nouveau plan Owen Clarke Design, construit en Nouvelle-Zélande et mis à l’eau en septembre dernier. De fait, c’est la première fois qu’un bateau 100% énergies renouvelables semble capable – sur le papier du moins – de jouer les tous premiers rôles autour du monde.

Mais pour arriver là, les concepteurs d’Acciona ont fait face à un véritable casse-tête, compenser efficacement les apports énergétiques des moteurs diesel, dont disposeront tous les autres concurrents au départ, n’ayant rien d’évident. D’autant que ces bateaux entièrement dédiés à la performance et équipés d’instruments sont plutôt gourmands en énergie – pilotes automatiques, électronique embarquée, moyens de communication, système hydraulique de bascule de quille, etc.

 

Soleil, vent, mer

Acciona en bref
Architecte : Owen Clarke Design LLP / Clay Oliver
Chantier : Southern Ocean Marine
Date de mise à l’eau : septembre 2011
Hauteur du mât : 29 m
Longueur : 18,28 m
Largeur : 5,90 m
Tirant d'eau : 4,50 m
Poids : 9 tonnes
Quille pendulaire
Poids du bulbe : 3,5 tonnes
Surface de voilure : 600 m2
Sources de production d’énergie à bord : deux éoliennes (de 350 W chacune), deux hydrogénérateurs (de 400 W chacun) et des panneaux solaires (recouvrant une surface de 12 m2).

La spécificité d’Acciona réside donc dans l’utilisation exclusive de trois sources renouvelables et complémentaires : les énergies solaires, éoliennes et hydrodynamiques. Un réel tournant dans la production et la gestion de l’énergie à bord qui a nécessité la pause de pas moins de quatorze panneaux solaires photovoltaïques – recouvrant une surface totale de douze mètres carrés, le long de la coque et en arrière du cockpit. Pour optimiser leur rendement, les panneaux situés à l’arrière sont inclinables en fonction de la position du soleil… La puissance délivrée par ces installations n’a par ailleurs pas encore été communiquée.
En complément, Acciona embarque deux éoliennes à axe vertical, placées tout à l’arrière du pont et capables de produire jusqu’à 350 W chacune. D’après l’équipe de Javier Sansó, elles ne doivent pas être utilisées au-delà de 25 nœuds de vent apparent.
Sont utilisés également deux hydrogénérateurs, délivrant jusqu’à 400W chacun, qui se présentent sous la forme d’hélices rétractables, opérationnels lorsque la vitesse du bateau dépasse 15 nœuds. Le 60 pieds espagnol reprend ainsi un système simple d’utilisation et qui a fait ses preuves dans le milieu de la course au large.

L’énergie générée par ces trois sources renouvelables sera stockée dans des batteries au lithium de dernière génération, d’une de 48 V, qui possèdent en sus un système de régulateur répartiteur intégré. Dans un souci d’optimisation, Javier Sansó devra toutefois contrôler et gérer rigoureusement sa consommation d’énergie. En fonction de la vitesse du bateau et des conditions météo rencontrées, il choisira le(s) mode(s) de production d’énergie adéquat(s).

Au vu des navigations déjà effectuées, le skipper espagnol assure que le système est fiable et que le voilier dispose en permanence de plus d’énergie en stock que nécessaire. Mais ne peut-on pas craindre que le seuil critique soit atteint après plusieurs jours passés englué dans la pétole, sous un ciel totalement plombé ? Car dans ce cas précis, aucune des trois installations – panneaux solaires, éoliennes, hydrogénérateurs – ne serait efficace. Le scénario – a priori peu probable, qux dires de l’intéressé – a néanmoins été envisagé. Les tests réalisés à terre ont ainsi prouvé que l’énergie disponible reste suffisante, même en cas de non recharge des batteries pendant une semaine. En outre, un système de secours fonctionnant avec des piles à hydrogène – et également obtenu grâce à des sources d’énergie renouvelables – peut être enclenché si le niveau des batteries descend de manière inquiétante.

Et en cas de pannes ? Javier Sansó dispose alors d’un moteur électrique qui, dit-il, n’a rien à envier à ses homologues diesel en termes de performance et répond parfaitement à la jauge de sécurité imposée par l’IMOCA.

Un bateau 100% énergies renouvelablesPour produire l’énergie du bord, Javier Sansó peut compter sur deux éoliennes, deux hydrogénérateurs et des panneaux solaires. À lui de choisir les modes de production adaptés à sa vitesse et aux conditions météo. Un système de secours fonctionnant avec des piles à hydrogène est aussi à sa disposition.Photo @ Jesús Renedo Acciona

Et sur un IMOCA "classique", qu’en est-il justement ?
Pour mieux comprendre l’ampleur de ces innovations, nous avons souhaité en savoir plus sur la production d’énergie à bord de 60 pieds IMOCA "classiques", c’est-à-dire équipés de moteurs diesel : un de la génération du dernier Vendée Globe – le Safran de Marc Guillemot –, et un autre mis à l’eau un mois avant Acciona – le Macif de François Gabart.

Quelle quantité de gazole à bord de Safran ?À bord de Safran, Marc Guillemot avait embarqué 280 litres de gazole au départ du dernier Vendée Globe. Un chiffre qui devrait baisser lors de la prochaine édition, car il disposera d’un hydrogénérateur et d’une éolienne.Photo @ Jean-Marie Liot Vendée Globe / DPPICombien de litres de gazole les deux skippers ont-ils prévu d’embarquer en vue du prochain tour du monde en solitaire ? «Il est trop tôt pour donner un chiffre précis, car nous sommes encore dans une phase d’évaluation», répondent-ils d’une même voix. «Je sais que Michel Desjoyeaux avait embarqué environ 200 litres en 2008», précise quand même François Gabart. «J’avais 280 litres au départ du dernier Vendée Globe, indique pour sa part Marc Guillemot. Il m’en restait vingt-cinq à l’arrivée, et encore, j’avais mis dix jours de plus que prévu en raison des péripéties de la course (le sauvetage de Yann Eliès au large de l’Australie, ndlr) ! J’en embarquerai donc moins lors de la prochaine édition. Car au-delà de la préservation de l’environnement, ce sera un gain de poids précieux pour la performance». Toujours ça de pris pour  Javier Sansó, qui n’embarquera pas un litre d’essence !

Mais Marc Guillemot et François Gabart ne s’appuieront pas uniquement sur le moteur diesel pour produire de l’énergie : comme Javier Sansó, ils disposeront d’hydrogénérateurs dont ils ne sont néanmoins  pas, là encore, en mesure de donner les rendements et les plages d’utilisation exacts. «Ce qui est certain, c’est que l’hydrogénérateur développé par le groupe Safran fournira suffisamment de puissance pour assurer la charge des batteries et donc la consommation du bateau», assure Guillemot. Qui comptera également sur une éolienne, contrairement à Gabart. «Mais j’aurai certainement des petits panneaux solaires d’appoint qui me serviront en cas d’urgence, pour recharger un téléphone iridium par exemple», explique le skipper de Macif.

A creuser un peu, on finit pas comprendre que deux philosophies s’opposent quant aux rôles respectifs du moteur diesel et des énergies renouvelables. A bord de Safran, le moteur vient en appui de l’hydrogénérateur et de l’éolienne, et demeure un outil précieux pour assurer la sécurité. Sur Macif, en revanche, le moteur est la principale source d’énergie, quand l’hydrogénérateur est un système de «backup». Conséquence logique, Marc Guillemot prévoit de faire tourner le moteur environ deux heures tous les trois jours, tandis que François Gabart table sur une heure par jour.

Le bateau du futur ?Le bateau de Javier Sansó va-t-il ouvrir la voie à une utilisation accrue des énergies renouvelables dans la classe IMOCA ? Des résultats du skipper espagnol dépendra peut-être en partie la réponse…Photo @ Jesús Renedo Acciona

Aucun moteur diesel en 2016 ?
Évidemment, les deux skippers s’accordent sur la nécessité d’économiser l’énergie fossile pour préserver l’environnement et se réjouissent de l’éventualité de boucler un tour du monde sans un litre de gazole. François Gabart : «Le pari d’Acciona est difficile, mais intéressant. Cela fait réfléchir et on ne peut qu’espérer que le système sera efficace, notamment en termes de sécurité. Si des technologies alternatives progressent dans les années à venir, nous les considérerons avec attention. Plus globalement, je suis très favorable au développement d’énergies alternatives en IMOCA.»

François Gabart attentif aux innovations«Le pari d’Acciona est difficile mais intéressant, juge François Gabart. Si des technologies alternatives progressent dans les années à venir, nous les considérerons avec attention». En attendant, il prévoit d’équiper Macif d’un hydrogénérateur et de panneaux solaires d’appoint pour le Vendée Globe.Photo @ Alexis Courcoux MacifEn réalité, au moment où s’engage un débat sur une éventuelle monotypie dans la classe IMOCA, la démarche d’Acciona n’est-elle pas l’occasion de s’interroger sur la mise en place d’une véritable politique en faveur des énergies renouvelables ? En la matière, les «objectifs» de la classe IMOCA (à lire en intégralité ici) sont loyaux, mais guère contraignants : «Dans son évolution l’IMOCA a le souci permanent du meilleur respect de l’environnement, les énergies renouvelables sont non seulement ses ressources mais aussi ses facteurs de performance (…). Premiers témoins des effets des changements climatiques et engagés dans le nécessaire respect de l’environnement, les skippers IMOCA contribuent chaque jour, notamment par le développement et la mise au point de solutions de production énergétique alternatives (hydrolien, éolien, solaire, pile à combustible), à aller vers le développement de solutions hybrides et la production de bateaux construits pour durer.»

Le mouvement vers les énergies renouvelables semble en tout cas s’accélérer et les performances du voilier de Javier Sansó lors du Vendée Globe seront scrutées à la loupe. S’il brille, il prouvera que les technologies disponibles aujourd’hui permettent d’être performant autour du monde. On pourrait alors légitimement se demander, à l’instar de François Gabart : «Pourquoi pas aucun moteur diesel au départ du Vendée Globe en 2016 ?»


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Javier
Sansó en quelques lignes
> 3e de la Transat Jacques Vabre 2009 avec Mike Golding 

> 4e de la Barcelona World Race 2007-2008 avec Pachi Rivero
> 6e de la Rolex Fastnet Race 2007
> Participation à la Transat Jacques Vabre 2003 avec Charles Heidrich (abandon)

> 4e de la Transat Jacques Vabre 2001 avec Eric Dumont
> Participation au Vendée Globe 2000-2001 (abandon sur avarie de safran)

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Pour en savoir plus sur le 60 pieds IMOCA Acciona et sur Javier Sansó, rendez-vous ici.

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